Historia lotniska w Stanowicach jest zaskakująca i wciąż "rozwojowa". Dostarcza nowych wątków, które wymagają dalszych badań. Od kilku lat istnieje w sieci strona (adres poniżej), na której można oglądać i kupować zdjęcia z czasów II wojny światowej. Zdjęcia wyjątkowe, przez wiele lat częściowo utajnione i niedostępne, ponieważ wszystkie pochodzą z rozpoznania lotniczego, prowadzonego niemal nad całą Europą. Na brytyjskiej stronie, wśród ogromnej ilości fotografii, jest bardzo dużo ujęć, przedstawiających nasz powiat i okolice. Nabywca może dokonać wyboru standardu zdjęcia. Ponieważ od dawna staram się opracować monografię stanowickiego lotniska, kupiłem fotkę o średniej rozdzielczości, która kosztuje 12 funtów (najlepsze są znacznie droższe, do 60 funtów). Drogo, ale ich jakość jest wyjątkowa. Po dokonaniu wpłaty otrzymuje się zamawiane zdjęcie drogą internetową. Na czarno-białej fotografii, obejmującej kilkaset hektarów lotniska, można obejrzeć niemal każdy krzaczek. Widać sporą część Marcinkowic i Stanowic, a przede wszystkim lotnisko, tuż przed zniszczeniami. Można obejrzeć świat, którego już nie ma. Rok 1944, wielka baza lotnicza z bardzo rozbudowaną infrastrukturą - warsztaty, hangary, sieć dróg i zabudowań, na lotnisku kilkadziesiąt samolotów wszelkich typów i ogromny ruch. Te obiekty już w większości nie istnieją. Zniszczono je, rozebrano, zniknęły pod grubą warstwą śmieci, albo zostały zabudowane. W tej samej sekwencji zdjęć wykonano kilka sekund wcześniej równie interesujące zdjęcia Psar. Tu podobna refleksja: ostatnie miesiące pięknego parku i pałacu, który już niebawem, za kilka miesięcy, przestanie istnieć. Na zdjęciach wykonanych 25 sierpnia 1944, od "klatki" 3041 do 4062, uwieczniono Marszowice, Miłonów, Zabardowice, Lizawice, Marcinkowice, Jankowice, Psary, Durok, Gaj Oławski, Zakrzów i Jankowice Małe. Ustalenie, kto wykonywał te zdjęcia i w jakich warunkach, okazało się znacznie bardziej skomplikowane, ponieważ strona (ze zdjęciami) nie podaje szerszych okoliczności fotografowania.
Oni tu byli
Alianci i przede wszystkim brytyjskie Królewskie Siły Powietrzne (Royal Air Force) w czasie wojny regularnie rozpoznawali działania Niemców nawet na bardzo głębokim zapleczu. Brytyjski samoloty rozpoznawcze regularnie fotografowały cele, również w Polsce. To były niezwykle trudne i wyczerpujące zadania. Wielogodzinne loty z Anglii np. do Szczecina, Gdyni, czy nad Warszawę i Śląsk, prowadzono rutynowo, jednak zdecydowanie różniły się od typowych działań innych formacji lotniczych. Lotnicy rozpoznania (photo reconnaissance, PR) latali sami, bez osłony myśliwców, najczęściej nie działali pod osłoną nocy, bo do zdjęć potrzebna była piękna, bezchmurna pogoda. Lecieli przez okupowaną Europę i Niemcy, doskonale widoczni na niebie i radarach, a co najważniejsze - ich maszyny były pozbawione jakiegokolwiek uzbrojenia. Nie były to jednak misje samobójcze. Piloci wykonywali zadania na jednym z najszybszych samolotów tłokowych II wojny, na dwusilnikowym "Mosquito", zwanym popularnie "drewnianym cudem". Wyjątkowa prędkość i ogromny zasięg tej naprawdę drewnianej maszyny, pozwalały na doskonałe "podglądanie" III Rzeszy. W trakcie wszystkich misji "Mosquito" odnotowano tylko jedno przechwycenie i zestrzelenie przez niemiecki samolot odrzutowy, ale załoga przeżyła. Dzięki tym wyjątkowym lotnikom, ich talentowi i odwadze, dysponujemy dziś setkami fotografii, np. doskonałymi zdjęciami wykonanym w czasie Powstania Warszawskiego. Nad powstańczą Warszawę przylatywały "Mosquito" z angielskiego lotniska Benson (544. dywizjon RAF) i po wykonaniu zdjęć oraz długim locie lądowały we Włoszech, by stamtąd powrócić z wynikami rozpoznania do Anglii.
Bez ustalenia, kto siedział za sterami "Mosquito" latającym nad Oławą w 1944 roku i zrobił zdjęcia, nasza historia nie byłaby kompletna. Po wielu tygodniach poszukiwań udało mi się zdobyć część zestawień lotów rozpoznawczych, obejmujących daty i wykazy fotografowanych celów (miejscowości), ze szczególnym uwzględnieniem Oławy. Największym zaskoczeniem było to, że podczas kilku misji wykonano bardzo znane i wielokrotnie opisywane zdjęcia obozów Auschwitz i Birkenau, a w tym samym locie kontynuowano rozpoznanie nad Dolnym Śląskiem i Oławą. Zdjęcia obozów koncentracyjnych są powszechnie znane, ale większość źródeł błędnie przypisuje je Amerykanom. To głównie z tego powodu oraz konieczności weryfikacji różnych nieprawidłowych opisów, dotarcie do poprawnych źródeł informacji trwało dłużej niż zwykle.
"Chłopaki z Johannesburga"
Zajęcie przez aliantów południowych Włoch znacznie ułatwiło objęcie obserwacją środkowej i południowej Europy. Do zadań rozpoznawczych tego rejonu wyznaczono 60 dywizjon Południowoafrykańskich Sił Powietrznych (SAAF). Motto dywizjonu brzmiało: "Per ardua ad aethera tendo" (Przez trudy zmierzam do niebios). Od 1943 roku bazą 60. dywizjonu było lotnisko w San Severo (Foggia). To właśnie z tego lotniska wykonywano loty nad Oławę. Pierwsze alianckie zdjęcie obozu zagłady w Auschwitz wykonano 4 kwietnia 1944. "Mosquito" 60. dywizjonu, z załogą: pilot por. Charles Barry (DFC) oraz nawigator por. Ian MacIntyre, miała wykonać zdjęcia fabryki chemicznej Monowice (IG Farben Monowitz) (dzisiaj dzielnica Oświęcimia), odległej 4 km od Birkenau. Lotnicy wykonali dwa przeloty nad celem, na wysokości 8 tys. metrów. Najczęściej stosowaną procedurą było włączanie aparatów znacznie przed osiągnięciem fotografowanego obiektu, a wyłączanie dużo później. To dawało pewność ujęcia celu "w kadrze". Wykonywano kilkaset fotografii w odstępie kilku sekund, jednocześnie wykonując zdjęcia pionowe i ukośne z dwu kamer, co pozwalało na jednoczesne rejestrowanie pasa terenu do 8 km szerokości. Standardowa rolka kliszy zawierała do 500 klatek filmu. Realizując tę procedurę zupełnie przypadkowo sfotografowano obóz Auschwitz. Na tych zdjęciach zabudowania i więźniowie "fabryki śmierci" są doskonale widoczni. Cóż z tego, że dysponowano tak dobrymi zdjęciami? Nikt się nimi nie zainteresował.
Zdjęcia zidentyfikowano i rozpowszechniono dopiero w 1979 roku. Wtedy rozpoczęła się debata: dlaczego, mając tak wyraźny dowód, nikt nie zwrócił na to uwagi, nie porównał z innymi danym wywiadu oraz z informacjami Armii Krajowej z Polski. Nie podjęto jakiejkolwiek akcji, np. bombardowania obozu, czy samych komór gazowych. Pilot C. Barry, który wykonał te zdjęcia (po wojnie znany dziennikarz z Johannesburga), również był zaskoczony. Aż do 1979 roku nie wiedział, jak ważne zdjęcia były jego dziełem.
Piloci 60. dywizjonu (PR) SAAF często przylatywali nad Śląsk. Warto przedstawić typową, trasę i cele lotu rozpoznawczego. 31 maja 1944 Mosquito PR Mk.IX (nr LR 469) Załoga: pilot kapitan E. Larter (AFC), nawigator Lt. (porucznik) Stolk. Trasa ich lotu, po wykonaniu zdjęć obiektów na Węgrzech i w Czechach: o godz. 10.20 fotografowali Czechowice Dziedzice, o 10.24 Auschwitz (Oświęcim), o 10.30 Pustynię Błędowską (poligon), 10.40 Gliwice, 10.45 Blachownia Śląska, 11.02 lotnisko w Brzegu (Skarbimierz), 11.05 lotnisko Oława (Stanowice) 11.08 Wrocław, 11.11 lotnisko Langenau, na północ od Wrocławia. Lot trwał od godziny 8.05 do 13. 25 sierpnia 1944, lot (0694) wykonywała załoga: kpt. Wentzel i por. Boyce. Prawdopodobnie to oni byli nad Oławą, ale nie jest wykluczone, że zdjęcia wykonały w tym dniu również inne załogi. Zdjęcie, które kupiłem, pochodzi właśnie z tego dnia. Loty nad Oławą i Auschwitz wykonywano również 26 czerwca, 25 sierpnia i 8 września 1944. Kilka lotów rozpoznawczych nad rejonami Śląska wykonali również Amerykanie, latając z bazy w Bari na samolotach Lockheed F-5 "Lightning" (5 PRG) z 15. Armii lotniczej. To wyjaśnia, dlaczego początkowo autorstwo zdjęć przypisano właśnie im. Amerykańskie rozpoznanie umożliwiło przygotowanie pierwszego nalotu na zakłady w Monowicach, 20 sierpnia 1944, i kolejnego nalotu z 13 września. Wtedy, na skutek dużego rozrzutu, część bomb spadła na obóz Birkenau.
Jak trafić do Oławy?
Czy potrafimy sobie wyobrazić latanie nad Europą z zastosowaniem dawnych metod i bez zwykłego GPS? Nawigatorzy samolotów z czasów wojny byli głównym autorami sukcesów w lotach rozpoznawczych. Ich maszyny poruszały się z dużymi prędkościami. W czasie misji mieli pełne ręce roboty, ich praca to nieustanne i szybkie wykonywanie bezbłędnych obliczeń. W największym skrócie: porównywali prędkość rzeczywistą i przyrządową, kierunek i prędkość wiatru, na podstawie tych danych obliczano tzw. "drift", czyli znoszenie z trasy (przez wiatr). Mając takie dane, czyli prędkość i znoszenie, wytyczano na mapie kurs, wskazujący pod jakim kątem w stosunku do północy i jak długo, powinien lecieć samolot do celu. Na kuli ziemskiej bieguny magnetyczne znajdują się w pewnej odległości od biegunów geograficznych, ta odległość zmienia się w czasie - wychodzi więc różnica (kąt) zwana deklinacją. Tak więc w czasie lotu nawigator stale liczył owe kursy i po obliczeniu deklinacji podawał pilotowi kurs magnetyczny. To także nie wszystko. Żeby korygować kurs, konieczny był też na mapie punkt odniesienia do pomiarów. W ciągu dnia i przy dobrej widoczności było łatwiej, a w nocy? Niezbędna była doskonała znajomość geometrii i szybkiego liczenia na suwakach logarytmicznych oraz dodatkowo na tzw. krążkach nawigacyjnych, zwanych już wtedy komputerami. Po prostu biuro w ciasnej kabinie: cyrkle, linijki, suwak logarytmiczny, astrograf i wiele innych niezbędnych drobiazgów. Na pewno nie było łatwo latać nad terytorium wroga, bez wsparcia, stale wypatrując myśliwców i obawiając się, czy wystarczy paliwa, czy nie "nawali" silnik. Część lotów wykonano przy zastosowaniu elektroniki, od 1944 roku zaczęto stosować urządzenie nawigacyjne "Radar Position Indicator Gee-box". Był to system hiperboliczny, który, wykorzystując impulsy w paśmie częstotliwości 20-85 MHz, obrazował położenie na wskaźniku oscyloskopowym. W czasie lotu odczytywano na ekranie współrzędne fal, nadawane przez stacje naziemne, połączone z tradycyjnym system map ułatwiających odczytywanie danych. Współrzędne tych fal ukazywały się na ekranie w postaci sygnałów świetlnych. Po odczytaniu sygnałów co najmniej dwóch fal nanoszono je na mapę, a miejsce przecięcia tych współrzędnych określało pozycję samolotu z dokładnością do około stu metrów. Większość lotów nad Oławę realizowano jednak bez tego urządzenia, stosując proste "ołówkowe" metody. Nasi lotnicy, którzy również latali w polskich siłach powietrznych na "Mosquito" z "gee-boxem", wspominają: "nazywaliśmy owe urządzenie magiczną skrzynką i z miejsca je pokochaliśmy". Trudno o lepszą ocenę. Piloci rozpoznawczy często pozostawali w cieniu osiągnięć kolegów lotników, na pewno nie opromieniała ich sława asów lotnictwa myśliwskiego, nie pisały o nich gazety na pierwszych stronach. Niektóre osiągnięcia z oczywistych przyczyn utajniano. Dzisiaj lepiej i dokładniej widzimy i cenimy ich odwagę i talent, pamiętamy o ich męstwie i poświęceniu. Wprawdzie w czasie lotów nad Oławę 60 dywizjon nie poniósł strat, ale nad Wisłą walczyli również inni żołnierze z RPA. Największa kwatera poległych lotników z Republiki Południowej Afryki znajduje się na Rakowickim Cmentarzu Alianckim w Krakowie. Spoczęli na zawsze w Polsce, niosąc pomoc walczącym w Powstaniu Warszawskim.
Link do strony: http://aerial.rcahms.gov.uk/worldwide/Poland.php?PHPSESSID=f1qf0sened0svvhicu8mljvfu4
Celem było sfotografowanie fabryki w Monowicach. Przypadkiem w kadrze zatrzymano obrazy z KL Auschwitz. Więźniowie byli doskonale widoczni. Cóż z tego, skoro tymi zdjęciami nikt się nie zainteresował...
Przemysław Pawłowicz [email protected] Fot.: archiwum autora
Napisz komentarz
Komentarze