- Jak zdobywałeś te wszystkie bezcenne materiały, które znajdują się na stronie i przygotowujesz dla wydawnictwa?
- Udało mi się. Mam dużo zdjęć z Laskowic z lat pięćdziesiątych, sześćdziesiątych i siedemdziesiątych. Pisałem prośby do dyrekcji zakładów, użyczano mi to, tysiące godzin spędziłem w archiwach. Ostatnio gmina przejęła część eksponatów dotyczących obozu - widziałem opustoszałe gabloty w jelczańskim muzeum. Co będzie z modelami i pozostałymi eksponatami - nie wiadomo. Jeżeli miałbym możliwość i pomieszczenia, przejąłbym to muzeum, uzupełnił eksponaty, dołożył zdjęć i udostępniłbym mieszkańcom. Jestem pewien, że w Jelczu-Laskowicach znalazłbym ludzi, którzy przynieśliby różne rzeczy do muzeum i chcieliby tam być. Większość mieszkańców w ogóle nie wie, że mamy takie muzeum. Sam oprowadzałem tam dzieci z naszych szkół.
- Na którym roku kończy się w twoim blogu historia „Jelcza”?
- Opis fabryki jest do 1959 roku. Podzieliłem go na dwie części. Produkcja kończy się na latach 70. Nie ma tam berlieta, bo musiałem się wstrzymać ze względu na publikację w „Automobiliście”. Nie ma też dokładnych opisów ciężarówek steyr, jedynie kilka zdjęć umieszczonych na prośbę ludzi. Do lat 70. opis jest w miarę dokładny. Teraz pracuję nad historią zakładów w latach 1960 - 1965. Dużo się wtedy działo: podpisanie umowy z „Karosą”, pierwsze kroki, rozwijanie skrzydeł przez zakład. Licencja „Karosy” dała fabryce ogromne szanse rozwoju.
- Najlepszy okres „Jelcza” to lata 70.?
- „Jelcz” rozbujał się w latach 60. Wreszcie mieli ugruntowany profil produkcyjny - szła licencja Karosy i autobusy żubr. Pod koniec lat siedemdziesiątych żubra zastąpiono serią ciężarówek „300”. Powoli zaczynały wchodzić wozy strażackie. W 1966 powstał warsztat naprawczy na podwoziu stara. Star 66 zawojował rynek RWPG na bardzo długie lata. W bloku socjalistycznym nie było drugiego takiego samochodu. Eksportowany głównie do ZSRR i innych demoludów, a nawet do Libii. Potem była licencja Berlieta, skok w nowoczesność, nowe technologie. Wielu pracowników jeździło do Francji do fabryki Berlieta, aby się szkolić. W „Jelczu” wprowadzono pierwszą linię produkcyjną z automatami. To był wtedy szok. Widziałem tę linię już rozmontowaną w stanie spoczynku. Potem ciężarówki steyr - pierwsze umowy. Austriacka marka ciągle żyje. Lata 80. to wytłumienie rozwoju - kryzys gospodarczy, stan wojenny, strefa dolarowa. Potem znów zakład wziął oddech, ciężarówki stawały się coraz bardziej nowoczesne, uruchomiono produkcję autobusów turystycznych. W 1983 podpisano umowę o współpracy z węgierskim Ikarusem, były też konstrukcje typowo jelczańskie. Moim zdaniem nie wykorzystano możliwości, jakie dawała licencja Berlieta. Steyra też wykorzystano tylko w 50%. Ludzie wspominają, że dla autobusów berliet z wielkim rozmachem wybudowano halę E. Berliet przekazał wtedy całą technologię Jelczowi. W 1977 roku dostaliśmy prototyp autobusu turystycznego, a produkcję uruchomiono w 1983. Znalazłem zdjęcie z wystawy w Moskwie w tym roku, na którym stoi ten autobus, jeszcze na francuskich numerach.
- Jakie projekty były typowo jelczańskie - tu wymyślone i wyprodukowane?
- Dużo tego było. Na przykład autobus miejski w wersji czterodrzwiowej z drzwiami sterowanymi pneumatycznie. Licencja była berlietowska, ale układ drzwi wymyślono u nas. Były jeszcze karosa-super, autobus konferencyjny.
- Był autobus „Oławka”…
- Mały autobusik turystyczny. Kojarzony jest z przerobioną przyczepą autobusową, ale mało kto wie, że przyczepa była wtedy w fazie badań i wdrażania do produkcji seryjnej. Była jakby połową dużego autobusu. Telewizja Wrocław dostała „Oławkę” z Jelcza na próbę. Po oficjalnej i hucznej premierze pojazdu w 1964 roku, Jelcz dostał zamówienia na ponad 2000 tych autobusów. Produkcji jednak nigdy nie uruchomiono, pojazd skończył jako prototyp. Ludzie mówią czasami, że były dwie „Oławki”, ale nie potwierdzają tego konstruktorzy. Była też jedna „Odra” - autobus z dwoma osiami skrętnymi z przodu, który miał karoserię z aluminium i był o ponad tonę lżejszy od autobusu zwanego „ogórkiem”, czyli karosy na czeskiej licencji. Zdarzały się absurdy - kupiliśmy od Czechów licencję „ogórka”, uruchomiliśmy wersje pochodne, a później Czesi je od nas kupowali. Autobus miejski „Jelcz 039” to prawdziwy twór jelczański, zaprojektowany u nas. Przeszedł badania drogowe i inne, ale zakupiono licencję od Berlieta i pojazd został skasowany, produkcji nie wdrożono. Kabina 138 z 1984 roku to też wynalazek jelczański, który skończył jako prototyp. Prototypów było sporo, czasami ciężko się połapać, ale mnie się udaje...
Napisz komentarz
Komentarze