Pierwsza dekada lat sześćdziesiątych XX wieku w Jelczańskich Zakładach Samochodowych była nader pracowita i obfita w różnego rodzaju nowe konstrukcje pojazdów. Po opanowaniu produkcji seryjnej podstawowej odmiany autobusu międzymiastowego Jelcz-Karosa 043 (na podstawie licencji zakupionej w 1958 roku) z nadwoziem Karosa i podwoziem Skoda 706 RTO, nastąpiła prawdziwa ekspansja rozwoju pojazdów licencyjnych. W 1962 roku zakładowe biuro konstrukcyjne opracowało adaptację dokumentacji miejskiej odmiany podstawowego pojazdu o nazwie Jelcz 272 Mex, która trafiła do produkcji w 1963 roku. Rok po tym wydarzeniu światło dzienne ujrzała turystyczna odmiana autobusów licencyjnych o oznaczeniu Jelcz 014 Lux. W międzyczasie powstała w formie jeżdżącego prototypu odmiana autobusu konferencyjnego o nazwie Jelcz-Super, wyposażona m.in. w telewizor, radio, zaplecze kuchenne z lodówką, kuchenką gazową i zlewem z bieżącą wodą. Jakby tego było mało, w 1962 roku warszawskie Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe przekazało zakładom jelczańskim dokumentację techniczną wraz prototypem autobusu przegubowego AP-62. Konstrukcja ta po niezbędnych adaptacjach skierowana została do produkcji seryjnej, otrzymując oznaczenie AP-02. Tyle w kwestii autobusowej w owym czasie.
A ciężarowe?
Osobną drogę rozwoju stanowiła wówczas produkcja samochodów ciężarowych. Podstawową konstrukcją produkowaną wówczas był samochód ciężarowy Żubr A-80 o ładowności 8 ton. Nie była to jednak udana konstrukcja. Między innymi z tego względu podpisano z Czechosłowacją umowę o utworzeniu wspólnego biura konstrukcyjnego, które opracowałoby rodzinę samochodów ciężarowych o ładowności: 8, 10 i 12 ton. Od 1961 roku działało w tym celu takie wspólne biuro z główną siedzibą w zakładach LIAZ w Libercu.
Warto wspomnieć jeszcze o jednym ważnym aspekcie. Czechosłowacja proponowała w owym czasie sprzedaż naszemu krajowi licencji na produkcję przyczep autobusowych typu B-40. Propozycję tę jednak odrzucona, postanawiając że przyczepa osobowa zostanie opracowana własnymi siłami.
Wyjątkowy prototyp
W cieniu powyższych wydarzeń, bardzo ważnych dla całej fabryki i krajowej komunikacji samochodowej, powstawały w Jelczańskich Zakładach Samochodowych pojazdy, które przeszły do historii ze względu na swoją wyjątkowość. Jednym z takich pojazdów był niewątpliwie prototyp autobusiku turystycznego o nazwie Oławka.
Prace konstrukcyjne nad tym pojazdem rozpoczęto w 1963 roku i prowadzone były równocześnie z pracami nad konstrukcją przyczepy autobusowej Jelcz PO 1. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że dopiero trzeci zaprezentowany władzom zwierzchnim w Warszawie prototyp przyczepy autobusowej zyskał akceptację i po wykonaniu czterech prototypów (pod koniec 1964 roku) podjęto decyzję o produkcji seryjnej w pierwszym półroczu 1965 roku. Wspominam o tym dlatego, ponieważ wielu "znawców" uważa, że prototyp Oławki powstał na bazie i w oparciu o konstrukcję nadwozia właśnie przyczepy PO 1. Nie jest to zgodne z prawdą. Pojazdy te powstawały w tym samym czasie, a ich konstrukcja nadwozia bazowała na elementach konstrukcyjnych nadwozia autobusów licencyjnych Jelcz-Karosa. Podwozia pojazdów powstały natomiast przy wykorzystaniu podzespołów podwoziowych samochodu ciężarowego Star 25.
Oba pojazdy zaprojektował znany z konstrukcji autobusu turystycznego ODRA - Henryk Kolendo. Nadwozie autobusu Oławka konstrukcyjnie zunifikowane było z autobusem licencyjnym Jelcz-Karosa. Wykorzystano w nadwoziu poszczególne elementy karoseryjne autobusów zarówno odmiany międzymiastowej jak i turystycznej. Konstrukcję nadwozia zintegrowano z ramą nośną. Do budowy prototypu wykorzystano podzespoły pochodzące z samochodu ciężarowego Star 25 wraz z kompletną ramą podwoziową. W trakcie budowy pojazdu okazało się, że gotowy pojazd miał zbyt dużą masę własną wynoszącą 5250 kg.
Za ciężki
Główne zmiany konstrukcyjne objęły ramę podwoziową, pochodzącą z samochodu ciężarowego. Pierwotnie zastosowane podłużnice z blachy o grubości 7 mm zastąpiono podłużnicami o grubości 5 milimetrów, natomiast poprzeczki wykonane wcześniej z ceowników zastąpiono profilami zamkniętymi. Dzięki tym zabiegom "odchudzono" masę pojazdu o 223 kg. Zmiany konstrukcyjne wprowadzono również w szkielecie nadwozia i oblachowaniu zewnętrznym oraz w konstrukcji podłogi. Zmieniono również konstrukcję foteli pasażerskich, co pozwoliło na zgubienie kolejnych kilogramów. Szkielet nadwozia został integralnie połączony z nową ramą podwoziową przy pomocy spawania. Ostateczna masa autobusu po zabiegach "odchudzających" wynosiła 4480 kg.
cdn.
Wojciech Połomski
(zdjęcia w materiale pochodzą ze zbiorów autora)
Napisz komentarz
Komentarze