Nasi wspaniali lotnicy II Rzeczypospolitej Żwirko i Wigura, którzy w 1932 roku zginęli w katastrofie lotniczej w Czechach, mieli w miejscu swej śmierci pomnik - mauzoleum. Pomnik zniszczyli Niemcy w czasie II wojny, ale dzisiaj możemy znowu odwiedzić zadbane miejsce katastrofy i podziwiać piękny pomnik naszych poległych lotników.
Na terenie gminy Oława również znajduje się pomnik lotników poległych w 1913 roku. Skromny obelisk przetrwał, nikomu nie przeszkadzał przez ponad 100 lat, pomimo że nieznani sprawcy wielokrotnie przewracali głaz napisem do ziemi, co było zapewne wyrazem zwykłej bezmyślności. Już kilka razy z pomocą wójta gminy Oława i pracowników pobliskiego zakładu ponownie ustawiano głaz na jego podstawie, we właściwym miejscu. Kilka razy ktoś wykopywał sporą jamę przed pomnikiem. Zupełnie niepotrzebnie - na miejscu katastrofy nie pozostawiono żadnych szczątków, wszystko zostało zabrane w celu ustalenia przyczyn katastrofy. Miejsce wypadku z 1913 roku wygląda dziś jak zwykła sterta polnych kamieni.
Chodzi o to miejsce
Zdjęcia pomnika w okolicach Gaci
Szkoda, że tak się dzieje, bo oławski monument jest jednym z najstarszych pomników lotniczych w obecnych granicach Polski. Jest również jednym z najstarszych w Europie i ma ogromne znaczenie historyczne. Lokalizacja pomnika jest łatwa do rozpoznania. Jadąc drogą z Oławy do Brzegu, za wsią Gać widzimy rosnące w szczerym polu cztery sosny tworzące czworobok. To właśnie w tym miejscu zginęli dwaj lotnicy - jedni z pierwszych w Europie. Miejsce przetrwało w niezmienionej formie jako świadectwo tragedii sprzed lat. Wydarzenie zostałoby zapewne zapomniane, gdyby nie głaz-obelisk, kryjący się w cieniu sosen, i słowa wyryte na nim w języku niemieckim:
Tu zginęli 4.9.1913
na skutek upadku samolotu
porucznik von Eckenbrecher
18 Regiment Dragonów
porucznik Prins 83 Regiment Piechoty
Pomnik ocalał zapewne dlatego, że stał daleko, niemal niewidoczny, na środku wielkiego pola, więc trudno było tam dotrzeć. Teraz jest częściej odwiedzany, nie tylko przez turystów i pasjonatów historii. Obelisk jest łatwiej dostępny, ponieważ znalazł się blisko bramy wjazdowej do zakładu EKO-GOK w Gaci i dobrej utwardzonej drogi, której wcześniej tam nie było.
Przypominamy okoliczności katastrofy, mając nadzieję, że w ten sposób przyczynimy się do zachowania opisywanego miejsca w należytym stanie.
Dawne manewry
W 1913 roku odbywały się na Śląsku wielkie manewry armii niemieckiej związane z rocznicą wojny w 1813 roku (wojna z Napoleonem). Na terenie powiatu oławskiego ćwiczyła m.in. 11 dywizja piechoty z Wrocławia oraz pułk huzarów z Oławy. Do prowadzenia rozpoznania lotniczego wyznaczono eskadrę złożoną z czterech samolotów - Flieger Abteilung 6 (FA 6) pod dowództwem Jaspara von Oertzen.
Major Jasper von Oertzen otrzymał 19 września 1912 roku patent pilota DLV z numerem 290. Później został dowódcą Flieger Batalion 1, latał m.in. w Kamerunie, w 1914 roku dowodził Feldflieger Abteilung 1 we francuskim Thirlmont. Zmarł w 1948 roku, przeżywszy 68 lat.
Jesienne manewry cesarskie w 1913 roku ukazały w całej okazałości znaczenie i możliwości nowej broni. Brało w nich udział ogółem 36 samolotów - jednopłatowce Albatros, Jeannin i Rumplertauben oraz dwupłatowce Albatros,Aviatik i LVG. Wszystkie samoloty wyposażone były w silniki marki Argus i Mercedes.
1912 - zdjęcie grupowe lotników przed polowym hangarami, drugi z lewej por. Prins, czwarty z prawej por. von Eckenbrecher
Przeciwnicy w ramach manewrów podzielili się na armie: "niebieską", którą dowodzili Geerdtz, Grade i Goebel, natomiast "czerwonej" armii przewodzili Wagenführ, von Poser i von Oertzen.
Jednostka lotnicza uczestnicząca w manewrach, z której pochodzili dwaj polegli lotnicy, powstała 1 października 1912 roku i stacjonowała w Darmstadt. W manewrach brały udział ogółem dwa sprawne samoloty z FA 6, osiem dwupłatowych LVG z FA 4 oraz sześć kolejnych Rumpler Taube z FA 5.
Samoloty eskadry to trzy maszyny Rumpler Taube i jednen Albatros. Manewry odbywały się w pobliżu wsi Gać, a w pobliskich Lipkach, w ramach manewrów, zbudowano most pontonowy przez Odrę. Samoloty przywieziono koleją do Brzegu, a następnie ciężarówkami dostarczono na polowe lotnisko w Gaci, gdzie przygotowano m.in. cztery namioty- hangary dla samolotów.
3 września 1913 rozpoczęto montaż samolotów. Składanie maszyn postępowało sprawnie i następnego dnia rano rozpoczęto oblatywanie. Porucznik von Eckenbrecher - pilot i por. Prins - obserwator, wykonali jeden lot próbny. Nic nie zapowiadało nadchodzącej tragedii.
Porucznik von Eckenbrecher był doświadczonym lotnikiem. Zaledwie przed miesiącem wraz z por. Hantelmannem zajął II miejsce we wschodnio-pruskim locie okrężnym, który trwał od 9 do 14 sierpnia 1913 roku. Przelot odbywał się w ulewnym deszczu i miejscami gęstej mgle. Trasa wiodła z Królewca poprzez Olsztyn i Wystruć (to polska nazwa Czerniachowska w kaliningradzkiej części Rosji) i z powrotem do miejsca startu.
Pocztówka z samolotem Taube
4 września 1913 roku na lądowisku w Gaci około godz. 9:30 dwóch młodych lotników (pilot Eckenbrecher miał 26 lat), rozpoczęło kolejny lot. Samolot prawidłowo osiągnął właściwą prędkość i oderwał się od ziemi. Po osiągnięciu wysokości ok. 100 metrów pilot zamierzał wykonać lot wokół okolicznych miejscowości. Po starcie Rumpler zatoczył krąg nad lotniskiem, gdy nagle doszło do całkowitego oderwania lewego skrzydła samolotu.
Na oczach wszystkich
Zgromadzeni widzowie z przerażeniem obserwowali niesterowny samolot, spadający ciasną spiralą. Lotnicy nie mieli żadnych szans na ratunek - w tamtych czasach nie używano jeszcze spadochronów. Samolot pionowo zarył się w ziemię tuż obok namiotów wojskowych. Po chwili opadło również oderwane, wirujące w powietrzu skrzydło. Ze szczątków drewniano-płóciennej maszyny z trudem wydobyto zmasakrowane ciała dwóch lotników. Zmarłych przewieziono do szpitala Czerwonego Krzyża w Brzegu. Lotnicy pochodzili z pułków rozlokowanych poza Śląskiem.
Zdjęcie przedstawiające moment katastrofy
Porucznika Hellmutha von Eckenbrecher pochowano w Berlinie. Porucznika Otto Prinsa pochowano w Cassel (w pobliżu Koblencji). Jego nekrolog podpisał w imieniu korpusu oficerskiego hrabia von Moltke junior, który był dowódcą 83. pułku piechoty, skąd pochodził obserwator por. Prins. Rodzina Moltke jest dobrze znana historykom I wojny światowej. Ojciec hrabiego Moltke był szefem sztabu generalnego armii niemieckiej. Istnieje fotografia katastrofy, zrobiona przypadkowo przez brzeskiego fotografa Grögera, który utrwalał wydarzenie i ćwiczenia, miał przygotowany aparat i widząc wypadek, zdążył zrobić zdjęcie. Na fotografii widzimy samolot w powietrzu, kiedy skrzydło już jest oderwane. Być może fotograf filmował przelot i mógł później wyciąć tę scenę. To chyba jedyne wytłumaczenia, bo trudno uwierzyć, że można w tamtych czasach tak szybko wykonać zwykłe zdjęcie (na szklanym negatywie aparatem wielkości sporej skrzynki), ale taki opis i wersję podała ówczesna lokalna prasa. Relacje prasowe opisują wiele wspomnień z tego dnia, np. udekorowany kwiatami samochód z poległymi, czy słowa gospodarzy, u których mieszkali lotnicy - oni rankiem wychodząc na lotnisko obiecali im przelot nad domem i pomachanie z góry.
Gdyby samolot spadł kilka metrów dalej, liczba ofiar byłaby większa, ponieważ przybyło wielu widzów, którzy chcieli zobaczyć samoloty, ale przestrzeń dla przybyłych mieszkańców odgrodzono liną, mieli szczęście.
Na miejscu katastrofy początkowo umieszczono drewniany krzyż, a następnie wyryto pamiątkowy napis na głazie narzutowym i posadzono wokół cztery sosny.
Dlaczego spadł?
Katastrofa i śmierć znanych lotników odbiła się wielkim echem. Wypadek miał oczywisty wpływ na dalsze funkcjonowanie lotnictwa wojskowego w Niemczech. Niezwłocznie powołano komisję złożoną z fachowców, konstruktorów i pilotów - skoszarowano ją na lotnisku Döberitz pod Berlinem, gdzie przywieziono szczątki rozbitego Rumplera Taube (Gołąb). Komisja miała wielkie wsparcie naukowe, dysponowała dużymi możliwościami i co najważniejsze, miała ustalić dokładne przyczyny katastrofy, zbadać wszelkie możliwe zagrożenia, szeroko i bez ukrywania prawdziwych powodów tragicznego wypadku.
Zespół pracował intensywnie, w ciągu miesiąca był gotowy protokół końcowy (zamieszczamy w całości w załączeniu). Ten dokument to ciekawa lektura, dzisiaj dokument nieco odległy, z czasów początków lotnictwa,ale wciąż interesujący, niektóre z zawartych w nim metod ocen powypadkowych są stosowane również współcześnie. Protokół jest merytoryczny, konkretny i wolny od sensacyjnych koncepcji. Już pierwsze wnioski, ogólne, były bardzo wyraźne i jednoznaczne, np. nie zmieniono konstrukcji samolotu, a zamontowano mocniejszy i cięższy silnik, co zwiększało obciążenie konstrukcji. Podkreślano zwiększenie zadań, które stawiano pilotom i maszynom, latano więcej, częściej i dalej, także w trudnych warunkach pogodowych, co również miało znaczenie. Zwrócono również uwagę na często słabe przygotowanie kadrowe wytwórców maszyn, krytykując dopuszczenie do użytkowania nowych niedokładnie sprawdzonych typów. Krytycznie odniesiono się do "chęci zysku, a nie najważniejszego – bezpieczeństwa", do pracy "na akord", czy również słabego nadzoru ze strony wojska, stosowania presji i krótkich terminów dostaw. To wszystko miało znaczenie istotne, ale dodatkowe. Najważniejsze były konkretne, techniczne przyczyny katastrofy w Gaci. Wykluczono sabotaż, brak staranności czy też świadome działanie załogi samolotu. Takie podejrzenia odsunięto, opierając się na ocenie osobowości pilota por. Eckenbrechera. Już na wstępie komisja wyraźnie wykazała i ustaliła przyczyny katastrofy.
Pocztówka z samolotem Taube
Głównym powodem tego tragicznego wypadku były: "gorsza jakość i niewystarczające wymiary użytych materiałów, w połączeniu z wadami konstrukcyjnymi". Jak wiemy z relacji, tuż po starcie od samolotu oderwało się całe lewe skrzydło. Jak do tego doszło? Przyczyną było zerwanie zakończenia mocującego (ucha) głównej liny napinającej, po czym nastąpiło zerwanie kolejnych linek podtrzymującej skrzydło wraz z ich okuciami (punktami mocowania). Jak napisano "utrata całego skrzydła i katastrofa były nieuniknione".
W tym czasie samoloty Taube były dobrymi maszynami, ale wykazano słabe strony tej badanej, nowej odmiany tego samolotu. Nowy Rumpler "Klapptaube" miał składane skrzydła, co dawało możliwość demontażu maszyny do transportu ciężarówkami lub koleją. Ta cecha konstrukcyjna nie było bezpośrednim powodem wypadku, ale mogła mieć wpływ na stan samolotu. Częste składanie i rozkładanie, kolejne zmienne naprężenia linek, ustawianie geometrii płatowca, miały wpływ na wytrzymałość, tym bardziej że ten sam typ samolotu był dostępny w wersji ze skrzydłami nie dzielonym, jednolitymi. Przypomniano, że już wcześniej były zastrzeżenia dotyczące właśnie opisywanego, rozbitego samolotu. Po kolejnych montażach i lotach sam Ecenbrecher (poległy pilot) wskazywał zmienne zachowanie tej maszyny podczas lotu. Komisja przyjęła, że wytrzymałość skrzydła mogła być obniżona na skutek składanej konstrukcji skrzydeł i kolejnych dużych obciążeń w czasie lotu. Te wnioski zostały udowodnione za pomocą wielu prób, zwanych dzisiaj "zmęczeniowymi".
Komisja otrzymała do badań aż osiem typów samolotów, jednopłatowców użytkowanych wtedy przez armię. Wszystkie poddano badaniom obciążeniowym, aż do zniszczenia. Takie metody są stosowane nadal. W ramach badań kolejne typy jednopłatów układano na kozłach-wspornikach, w pozycji odwróconej (na plecach) i równomiernie obciążano workami z ołowianym śrutem, na całej powierzchni płatów. Pod ciężarem setek kilogramów skrzydła pękały, analizowano miejsca uszkodzeń, prowadzono obliczenia i wyciągano wnioski.
Rumpler Klapptaube Model 13 uległ zniszczeniu najszybciej, jak podano, już przy "alarmująco" niskim obciążeniu konstrukcji. W tych badaniach zaobserwowano proces pękania, zrywania konstrukcji, i to były niemal dokładnie te same miejsca, co w przypadku maszyny rozbitej w Gaci. Komisja uznała, że "wytrzymałość punktu zawieszenia skrzydeł nie odpowiada w żaden sposób wytrzymałości na zerwanie linki napinającej, albo sama linka nie była w stanie wytrzymać sił rozciągających, występujących w punktach obciążeń".
Opisywane wnioski porównano z dostarczonymi ekspertyzami Urzędu Badań Materiałowych. Tu również potwierdzono, że materiał stosowany do konstrukcji okuć (mocowań) nie spełnia wymagań wytrzymałościowych. To był kolejny oczywisty powód katastrofy. Jako pierwszego zniszczono w badaniach Rumplera Taube A 52/13, który okazał się najsłabszy, rozleciał się najszybciej, a jego wyliczony współczynnik bezpieczeństwa był najniższy (S=2,5). W tym samolocie wystąpiły pęknięcia ucha linek, ścięcie i oderwanie płyt zawieszenia skrzydeł, czy też ścięcie śrub mocujących, a więc zdecydowanie słabość konstrukcji. W kolejnych maszynach obserwowano podobny proces destrukcji, jednak występujący znacznie później i pod większym obciążeniem. Potwierdzał to również obliczany wyższy poziom bezpieczeństwa konstrukcji. W badaniach najlepiej wypadł Fokker A 99/13, jego poziom bezpieczeństwa (4¸53) był najwyższy, ale i tak uznano, że te wszystkie wyniki są słabe i niezadowalające dla normalnej bezpiecznej eksploatacji. Podkreślono, że wszystkie badane maszyny były sprawne aż do momentu obciążeniowego zniszczenia konstrukcji.
Zdjęcia samolotu Jeannin Stahltaube z Berlińskiego Muzeum Lotnictwa
Komisja zakończyła badania formułując szereg wniosków do niezwłocznego wdrożenia. Samoloty mają być ulepszone, dokładnie sprawdzane i testowane. Każdy nowy typ powinien być poddany próbom w locie i próbom zmęczeniowym. Zwrócono uwagę na znaczną liczbę dodatkowych szczegółów, np. konieczność wyeliminowania drewna bambusowego z konstrukcji lotniczych, czy również ograniczenie własnych zmian w konstrukcji samolotów, które nie były sprawdzone czy autoryzowane. Postulowano zwiększenie wymogów bezpieczeństwa, aż do poziomu pięciokrotnie wyższego niż ten stosowany dotychczas. Protokół zakończono oczywistym i aktualnym (również dzisiaj) wnioskiem dotyczącym koniecznej współpracy nauki, projektantów oraz przedstawicieli użytkowników, w tym wypadku pilotów lotnictwa wojskowego. Protokół podpisali:
major Sieger, por. Ks.v. Thuna, por. Joly, por.v. Buttlar, inż. dypl. Eberhardt.
Archiwalia i pamięć
Oprócz zdjęć dostępne są również ciekawe grafiki z lokalnej prasy oraz karty pocztowe, szczególnie widokówka przedstawiająca upadek maszyny w Gaci, wydana przez Grögerl Photo Brieg.
Istnieje jeszcze inny wątek historii związany z opisywanym wypadkiem. Ojciec poległego por. von Eckenbrechera był w czasie I wojny światowej twórcą znanej widokówki, przedstawiającej ostrzał samolotu Rumpler Taube przez francuskich żołnierzy.
W setną rocznice katastrofy (2013 r.) zebraliśmy się sporą grupą pasjonatów przy pomniku, przy okazji organizując mini pokazy lotnicze.
Protokół komisji badającej opisywaną katastrofę publikujemy po raz pierwszy w Polsce, wcześniej nie był znany.
Warto również wspomnieć o innych wydarzeniach związanych z lotnictwem w dziejach powiatu. Do kolejnej katastrofy innego Rumplera doszło w Oławie 3 marca 1918 roku. Dwupłatowiec rozbił się na ulicy Polnej (opis w numerze 13 i 19/2019 Gazety Powiatowej). W tej, również śmiertelnej, katastrofie uległ rozbiciu samolot Rumpler C-VIII.
Wielu pilotów, którzy podróżują "po naszym niebie", czasem celowo przelatuje nad doskonale widocznym z góry pomnikiem (głazem) w Gaci. Odwiedzają to miejsce, czasem nawet pokiwają skrzydłami. To taki międzynarodowy tradycyjny lotniczy sposób pozdrowienia tych, którzy wcześniej byli już na niebie i zanim powrócili tam na zawsze, raz jeszcze, na chwilę, spotkali się z ziemią...
Samolot
Samolot Etrich Taube powstał w 1909 r. jako dzieło austriackiego konstruktora Igo Etricha. Wyjątkowy kształt skrzydła samolotu był inspirowany kształtem listków nasiona palmy zanonia macrocarpa . Samolot produkowano na licencji przez firmę Rumpler. Po utracie uprawnień patentowych, (już bez licencji) produkowało go wiele innych niemieckich firm, m.in. DFW, Gotha, Halberstadt, Roland Kondor, Krieger, Jeannin, Albatros. Do 1914 roku wyprodukowano ponad 500 maszyn tego typu.
Pocztówka z samolotem Taube
Na Taube pobito wiele rekordów 5.12.1912 r. pilot Alfred Friedrich ustanowił krajowy rekord długotrwałości lotu – 5 godz. 10 min.
13.09.1913 r. (czyli tuż po katastrofie w Gaci) ten sam pilot (A.F.) na Taube wykonał lot z Berlina do Paryża, aby następnego dnia polecieć z Paryża do Londynu. To potwierdza, że samolot miał dobre osiągi. Taube był użytkowany w wielu krajach w latach 1910-1915. Był używany jako samolot bojowy, rozpoznawczy i lekki bombowiec. Podczas I wojny światowej pierwsze bombardowanie Paryża wykonały właśnie Taube. W 1915 roku latały również nad Warszwą.
W zaborze rosyjskim powstało Warszawskie Towarzystwo Lotnicze "Awiata", które w 1910 roku kupiło 3 egzemplarze Rumpler Taube. Tak więc ten typ samolotu miał również swój udział w historii tworzenia polskiego lotnictwa.
*
Rumpler Taube 1911/1912 opis:
Dwumiejscowy samolot obserwacyjny konstrukcji drewnianej, produkowany przez firmę Rumpler Luftfahrzeugbau w Johannistahl w latach 1911/1913
Konstrukcja:
Dwumiejscowy górnopłat o konstrukcji drewnianej. Skrzydło o charakterystycznym obrysie, wyposażone w dwa dźwigary wewnętrzne oraz dźwigar pomocniczy, usztywniający pod płatem, z którym łączyły go wsporniki. Przód kadłuba kryty blachą, reszta płótnem. Kabiny odkryte. Podwozie klasyczne stałe.
Nieuzbrojony. Udźwig bomb - 20 kg.
Silnik - rzędowy Argus As-I o mocy 73,6 kW (100 KM, Mercedes D-I o mocy 77 kW (105 KM)
*
Wcześniejsze opracowania autora o katastrofie: "Wiadomości Oławskie" 10/91
Skrzydlata Polska nr 7 lipiec 1994, "Gazeta Wyborcza Wrocław", "Gazeta Brzeska", "Gazeta Powiatowa" 43/2008.
Fot. archiwum autora
Fot. arch. M. Grempka (z podziękowaniem)
Tekst i tłum. Przemysław Pawłowicz
*
Katastrofa 4 września - przyczyny wypadku (wersja rozszerzona)
Po tragicznej katastrofie podjęto zdecydowane i intensywne działania. 15 września 1913 r. Generalny Inspektorat Armii Niemieckiej powołał komisję do zbadania przyczyn wypadku. Po miesiącu od wydarzenia przygotowano ostateczny protokół, opisujący przyczyny katastrofy, opis badania dostępnych samolotów i co najważniejsze, nowe wytyczne dla producentów i użytkowników. Komisję, w skład której weszli inżynierowie, przedstawiciele armii i piloci wojskowi, zebrano w koszarach na lotnisku w Döberitz pod Berlinem. Komisja pracowała wspólnie w okresie od 21 września do 9 października 1913 r. Efektem prac był ostateczny protokół o nazwie: „Sprawozdanie z dochodzeń wszczętych po katastrofie porucznika Eckenbrechera na samolocie Klapptaube we wrześniu 1913 r.”.Głównym celem podjętych prac było zbadanie konstrukcji jednopłatów w związku z katastrofą samolotu, w którym zginęli Eckenbecher i Prins, zbadanie tych maszyn pod pod kątem zdolności do lotu i bezpieczeństwa użytkowania. Opisano początkowo wnioski ogólne, w większości bardzo krytyczne i pisane wyraźnie bez ograniczeń czy chęci ukrywania różnych nieprawidłowości. Już na wstępie protokołu stwierdzono, że konstrukcja Rumplera Taube, w szczególności wszystkie elementy nośne, prawie nie uległy zmianie, pomimo wprowadzenia nowego silnika Mercedes na większy o mocy (100 km) w porównaniu z do poprzedniego (silnik silnikami Mercedesa typu 1911 o mocy 70 km), co oznaczało zwiększenie obciążenia maszyny. Podano wyraźnie różnice wagowe: silnik cięższy o 70 kg, różnica w zużyciu paliwa, dodatkowe 70 kg, zwiększenie ładunku użytecznego ze 150 kg do 200 kg (broń, sprzęt fotograficzny, bomby). W sumie 190 kg dodatkowej masy samolotu. Komisja podkreślała, że cyt: ”wymagania stawiane samolotom znacznie wzrosły ze względu na zwiększoną prędkość, częstsze i dłuższe loty, a także loty w znacznie gorszej pogodzie”. Wnioski były oczywiste i jednoznaczne. Uznano, że nowy samolot nie spełnia wymagań, co może wynik z braku doświadczonych projektantów w poszczególnych firmach. Powrócono do sprawy montażu silniejszych silników Mercedesa (o mocy 100 KM) w zwykłych „Taube”, gdzie loty i testy wojskowe, udowodniły że nie obliczono nawet prawidłowo położenia środka ciężkości maszyny. Winą obarczono producentów, wskazano przyczyny niskiego poziomu jakości produkowanych samolotów cyt.: „Dla wielu firm interesy biznesowe są niewątpliwie ważniejsze od konieczności troski o bezpieczne użytkowanie samolotu”. Jedną z przyczyn tego stanu upatrywano w systemie prac akordowych. Proponowano rozwiązanie poszczególnych problemów przez stworzenie nowych warunków - „odpowiednią liczba personelu kontrolnego ze strony samej firmy oraz stały nadzór wojskowy nad budową płatowców”. Obiektywnie podkreślono (przyp. aut.), że „na problemy produkcyjne znacząco wpływają obniżki cen narzucane przez administrację wojskowa i najczęściej, zbyt krótkie terminy dostaw”.W rozdziale II raportu opisano przyczyny wypadku por. Eckenbrechera. Zdecydowanie wykluczono następujące powody: celowe, świadome uszkodzenie samolotu przez załogę lub obsługę, oraz ewentualny, nieprawidłowy i niestaranny montaż samolotu. Wnioski wynikały z dokonanych ustaleń oraz z oceny osobowości poległego porucznika Eckenbrechera (pilota). Na podstawie zeznań świadków oraz badań rozbitej maszyny, komisja uznała, że „stan faktyczny przyczyn katastrofy, jest wyraźny i udowodniony”. Główną przyczyną katastrofy była „gorsza jakość i niewystarczające wymiary użytych materiałów, w połączeniu z wadami konstrukcyjnymi (samolotu)”. Do uszkodzenia skrzydła doszło w wyniku rozerwania zakończenia mocującego („oczka”) głównej liny napinającej (podtrzymującej), po czym nastąpiło zerwanie trzech kolejnych linek podtrzymujących skrzydło, stwierdzono również, że doszło do częściowego zerwania okuć mocujących te opisywane naciągi (druty stalowe) do konstrukcji skrzydła. Jak podano, „utrata całego skrzydła i katastrofa były nieuniknione” .Kolejnym problemem samolotów Taube było przyjęcie wersji samolotu z przewidzianą możliwością demontażu skrzydeł do potrzeb transportowych. Komisja nie mogła określić jednoznacznie, w jakim stopniu możliwość demontażu skrzydła może być przyczyną osłabienia linek (odciągów usztywniających), nie wykluczano jednak całkowicie tej możliwości z następujących powodów: dolne usztywnienie (linki) jest niewątpliwie narażone na większe obciążenie niż w samolotach Taube w wersji ze skrzydłami zamontowanymi na stałe. Zwrócono uwagę, że już wcześniej zaobserwowano dziwne zachowanie samolotu, opisywane jako samowolne unoszenie podczas lotu. Opisywaną niesterowność zgłaszali także por. Eckenbrecher oraz pułkownik v. Detten. Zbadano również wcześniejszą historię badanej, rozbitej pod Gacią maszyny. Po próbach odbiorczych w locie w Johannistal (wytwórnia Rumpler) samolot został w stanie zdemontowanym, przewieziony środkami transportu naziemnego, na lotnisko Döberitz. Po montażu ponownego oblatywania maszyny dokonał porucznik Eckenbrecher. Wykonał parę manewrów i ocenił, że samolot nie latał prawidłowo. Technicy Rumplera (wytwórcy) kilkakrotnie ponownie regulowali i napinali konstrukcję (stalowe odciągi, kształtujące wytrzymałość i geometrię maszyny). Zapewne samolot naprawiono i Eckenbrecher ponownie wykonał kilka lotów sprawdzających. Po tych próbach zdemontowano samolot i wysłano transportem kolejowym na śląskie manewry wojskowe. Komisja uznała za prawdopodobne, że wytrzymałość skrzydła mogła być obniżona na skutek częstego ponownego składania, usztywniania (przez napinanie i luzowanie linek konstrukcji), co spowodowało osłabienie wytrzymałości do lotu. Słabość całej maszyny niewątpliwie była również konsekwencją składanej konstrukcji skrzydeł, jednocześnie nie wykluczając kolejnej przyczyny, określonej jako: występujące w czasie lotu, znacznie zwiększone, dynamiczne naprężenia poszczególne linek i punktów ich mocowania.
Komisja powypadkowa miała znaczne kompetencje i możliwości, była w stanie wykonać bardzo kosztowne badania, nazywane dzisiaj badaniami zmęczeniowymi. Takie testy polegają na stałym, coraz większym obciążaniu konstrukcji samolotu, aż do jej ostatecznego zniszczenia. To skuteczna i realna metoda badań i obserwacji, w którym miejscu powstaje pęknięcie, który fragment jest najsłabszy. Komisja otrzymała do testów wszystkie typy jednopłatowców użytkowanych i zamawianych przez niemieckie wojsko w 1913 roku. Wszystkie samoloty ustawiono w pozycji takiej, w jakiej występują obciążenia aerodynamiczne w czasie lotu. Samoloty odwrócono i obciążano dolną powierzchnię skrzydeł za pomocą symetrycznie rozkładanych worków ze śrutem ołowianym. Obciążenie stale i równomiernie zwiększano aż do całkowitego uszkodzenia, złamania konstrukcji. Wyciągano wnioski projektowe, prowadzono obliczenia, ustalając np. współczynnik bezpieczeństwa. Bez wątpienia te testy ocaliły w przyszłości życie wielu lotników i przyniosły odpowiedź na pytania o przyczynę wypadku z 4 września (przyp. aut). Rumpler Klapptaube Model 13, który obciążono podczas testów wytrzymałościowych, uległ zniszczeniu bardzo szybko, już przy „alarmująco” niskim obciążeniu konstrukcji. Wyniki opisywanych badań porównawczych (prób zmęczeniowych konstrukcji) wyraźnie ustaliły przyczyny, zaobserwowano proces pękania i zrywania konstrukcji, niemal dokładnie w tych samych miejscach i okolicznościach, jak w przypadku maszyny rozbitej (w Gaci). Test wytrzymałościowy znacznie silniejszego Rumpler Taube Model 13 w porównaniu z Klapptaube 13 dostarczył ostatecznego potwierdzenia na słuszność teorii wysuniętych przez komisję przed testem.Komisja uznała, że „wytrzymałość punktu zawieszenia skrzydeł nie odpowiada w żaden sposób wytrzymałości na zerwania drutu napinającego, albo sam drut nie był w stanie wytrzymać sił rozciągających występujących w punktach obciążeń”. Wynik testów wytrzymałościowych przeprowadzonych w Döberitz były zgodne z wynikami badań prowadzonych przez niemiecki Urząd Badań Materiałowych. Badania tego Urzędu wykazały, że stosowane okucia nie spełniają wymagań i norm, które muszą być niezwłocznie zwiększone i zapewnione w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotów w przyszłości. Podkreślono, że wytrzymałość na rozciąganie materiału stosowanego w normalnych konstrukcjach Taube 1913 (poprzedni model) ma wyższe wartości niż materiał stosowany w Taube 1913 ze składanymi skrzydłami, tym bardziej że właśnie ten typ przenosi większe obciążenia podczas lotu. Ponieważ nie można było stwierdzić znaczącej różnicy w wytrzymałości na zerwanie materiału między (odciągi, okucia) firmami Rumpler i Albatros, znacznie większą odporność na zerwanie składanych Taube interpretowano jako wadę konstrukcyjną składanej wersji Rupler Taube.Powyższe rozważania nie były głównym powodem katastrofy, ale zwrócono również uwagę na wyraźnie widoczną małą grubość okuć trzpieni mocujących skrzydła składanego Rumplera. Testy wytrzymałościowe wykazały, że każdy samolot w wersji ze składanymi skrzydłami traci kształt umożliwiający mu lot szybciej niż jego wersja jednolita (nieskładana). Można przypuszczać, że po zerwaniu pierwszego ogniwa naciągu nastąpiło swoiste zdeformowanie skrzydła, co sprzyjało pękaniu kolejnych połączeń. Oderwanie dźwigarów od kadłuba, a w szczególności złamanie sworznia centralnego i oderwanie się stelażu nośnego można wykluczyć jako bezpośrednie przyczyny upadku (bo to były już następstwa), ale ponownie podkreślono, że zamocowanie skrzydeł do kadłuba nie może być uznane za wystarczające pod względem konstrukcyjnym i także ze względu na zakres wykonywanych prac montażowych.
Część III Protokołu. Testy wytrzymałościowe jednopłatowców
Maszyny były odwracane kołami do góry w stanie całkowicie zmontowanym, następnie ostrożnie układane i podpierane dwoma kozłami w taki sposób, aby obciążenie działało na skrzydła tak samo, jak ciśnienie powietrza w locie.Obciążenie płaszczyzn nośnych samolotu Taube nastąpiło poprzez stopniowe rozsuwanie worków wypełnionych śrutem ołowianym od wewnątrz na zewnątrz (skrzydeł). Następnie obciążano je jednocześnie po obu stronach przedniej i tylnej belki nośnej (dźwigar) w ten sam sposób. Dodając kolejne warstwy ołowiu w tej samej kolejności, ostatecznie rozbito maszynę. W samolocie Fokker o dwóch dźwigarach obciążenie przykładano do obu dźwigarów jednocześnie - rozkład obciążeń został przeprowadzony, o ile to możliwe, również w taki sposób, aby w pewnym stopniu odpowiadał rozkładowi ciśnień w locie.Podczas testów obciążeniowych mierzono w sposób ciągły ugięcie skrzydeł.
- Samoloty (logarytmy ułamkowe do obliczeń - przyp. autora)
- Zdolność samolotu do lotu została ograniczona już przy obciążeniu stanowiącym zaledwie 1,8 krotność masy własnej, już wtedy nastąpiło wygięcie mocowań górnego dźwigara poprzecznego.
- Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że przy wprowadzeniu samolotu z lotu szybującego obciążenie skrzydeł jest z pewnością dwukrotnie większe, wypadek jest (był) bardzo prawdopodobny.
- Powyższy wynik badań wyraźnie dowodzi pilnej potrzeby przeprowadzenia kolejnych testów pęknięć zmęczeniowych .
c ) Gotha Taube A 81/13Ciężar ładunku 2660 kgMasa skrzydła 108 kgObciążenie niszczące 2768 kgWaga uszkodzonej wojna maszyny 2768 kgPoziom bezpieczeństwa S=2,63Przyczyna złamania: Zerwanie oczka drutu napinającego.Uwagi: samolot zdatny do lotu, aż do momentu uszkodzenia.Okucia (elementy mocujące) mocujące zawieszenia i podwozie nienaruszone. Stwierdzono jedynie zerwania linek napinających (zerwanie „ucha”) .
c) Rumpler-Taube A46/13 z nowym podwoziem i niepodzielnymi skrzydłamiciężar ładunku 2756 kgmasa skrzydła 97 kgobciążenie niszczące 2853 kgwaga uszkodzonej przez wojnę maszyny 987 kgpoziom bezpieczeństwa S=2,9Przyczyna pęknięcia: pęknięcie mocowania linki i ścięcie lub oderwanie elementów mocujących.
Uwagi: 1. Obciążone skrzydła były znacznie zdeformowane już na długo przed pęknięciem, a więc katastrofa była nieunikniona, ponieważ maszyna nie byłaby w stanie latać. Punkty uszkodzeń (zerwań) odpowiadają niemal dokładnie punktom w maszynie von Ekenbrechera.
d) Rumpler- Taube A 28/12 stare podwozie, skrzydła niedzieloneciężar ładunku 3060 kg ciężar skrzydła 86 kg obciążenie zrywające niszczące 3146 kg ciężar maszyny zniszczonej do obciążeń 919 kg poziom bezpieczeństwa S 3,42.Przyczyna pęknięcia: pęknięcie linek i zamocowań. Zniszczenie płyt mocujących. Uwagi: 1. Przyczyna złamań są takie same jak u wszystkich Taube firmy Rumpler
- Maszyna sprawna technicznie aż do momentu uszkodzenia.
- (...) Najczęściej pękały linki lub ich „ucha’ mocujące . Ponadto niektóre punkty mocujące były uszkodzone.
g) Taube Albatross A 30/13 z niedzielonym skrzydłami ciężar ładunku 3520 kg ciężar skrzydła 95 kg obciążenie zrywające niszczące 3615 kg ciężar maszyny zniszczonej do obciążeń 1008,5kg poziom bezpieczeństwa S 3,56.Przyczyna wypadku: pękło połączenie linowe między podwoziem, wzmocnione obejmami zaciskowymi i śrubami, co spowodowało zniszczenie podwozia, a tym samym całej maszyny.Uwagi: Samolot był sprawny do ostatniej chwili. Wszystkie elementy zawieszenia skrzydeł oraz same skrzydła, nienaruszone. Maszyna z pewnością działałaby jeszcze dłużej, gdyby wspomniane połączenie (linki) było łączone metodą trwałego połączenia, co teraz ma być obowiązkowe
h) Fokker A 99/13ciężar ładunku 4530 kg ciężar skrzydła 145 kg obciążenie zrywające niszczące 4675 kg ciężar maszyny zniszczonej do obciążeń 1029 kg poziom bezpieczeństwa S 4,53.Przyczyna pęknięcia: wygięcie boczne kolumny zawieszenia linek naciągu skrzydełUwagi 1 Maszyna była w pełni sprawna technicznie aż do momentu uszkodzenia.
- Nadzwyczaj solidna konstrukcja dźwigarów skrzydeł, także ich zawieszenie na kilku mocnych linkach łączonych na sploty oraz odpowiednie mocowanie do dźwigarów.
Rozdział IV Propozycje i sugestie dotyczące działań, które powinna podjąć władze wojskowe
Aby w przyszłości uniknąć (w miarę możliwości) zdarzeń podobnych do wypadku von Eckenbrechera, komisja proponuje, aby przed złożeniem zamówienia na serię samolotów nowego typu, lub przed złożeniem zamówienia w firmie, która jeszcze nie dostarczyła danego typu samolotu, postępować zgodnie z następującą procedurą:
- Przed złożeniem zamówienia odbędzie się pokaz i lot samolotu zgodnie z obowiązującymi warunkami. Warunki powinny być spełnione bez zastrzeżeń, samolot spełnia wymagania pod względem konstrukcyjnym, ponadto samolot powinien stanowić ulepszenie w stosunku do istniejącego użytkowanego sprzętu.
- Należy składać zamówienie na trzy samoloty testowe. Spośród tych trzech samolotów, jeden będzie poddawany obciążeniom, aż do momentu zniszczenia. Jeżeli ten samolot, nie wytrzyma określonego obciążenia, wszystkie trzy samoloty zostaną zwrócone producentowi bez odszkodowania, w przeciwnym wypadku, trzy samoloty testowe zostaną przejęte przez administrację armii i to ona pokryje koszty zakupu.
- Zamówienie seryjne będzie można złożyć dopiero wtedy, gdy dwa pozostałe samoloty testowe zostaną sprawdzone pod kątem przydatności przez pilotów wojskowych.
- Konieczne jest rozszerzenie badań wytrzymałościowych, wcześniej nakazanych wyłącznie dla jednopłatów, na wszystkie dwupłaty używane na terenie administracji Sił Zbrojnych, jak również konieczne jest wykonywanie obciążeń płatowca
- Badanie wszystkich typów statków powietrznych armii poprzez praktyczne testy obciążeniowe w zakresie ich odporności na obciążenie i wywierane ciśnienie na powierzchniach nośnych.
- Poddanie elementów wyposażenia wszystkich typów statków powietrznych badaniom wykonywanym w Urzędzie Badań Materiałowych w celu ustalenia ich wartości metalograficznej.
- Wydanie rozporządzenia w sprawie wymagań jakim powinny odpowiada
- Materiały stosowane w budowie statków powietrznych. Przepisy te powinny się opierać na regulacjach już istniejących dla Cesarskiej Marynarki Wojennej „Przepisach Materiałowych Niemieckiej Marynarki Wojennej”.
- Należy wprowadzić zmiany w umowach i warunkach odbioru statków powietrznych zgodne z zaleceniami raportu komisji. Należy poprosić jednostki lotnicze o opinię.
- Przeszkolenie oficerów wszystkich oddziałów lotniczych w zakresie przyjmowania statków powietrznych, dotychczas odbiory przeprowadzano jedynie na lotnisku Döberitz. W tym celu wystarczający byłby czterotygodniowy pobyt w ośrodku badawczym.
- Oprócz nagród przyznanych już za skonstruowanie przyrządy do pomiaru obciążeń statków powietrznych w locie, nagrody pieniężne powinny być również przyznawane za dorobek w tej samej dziedzinie, które dotyczyłyby przede wszystkim:
- Ogłoszenie konkursu na nowe połączenia węzłowe, rozpórki itp. Również na na wymianę trzciny bambusowej lub tonkińskiej w konstrukcji samolotów. Tu komentarz: rzeczywiście wykorzystanie bambusa w konstrukcji samolotów było znaczące. Powierzchnie sterujące były wykonane z elastycznych rurek bambusowych, ocenianych jako wytrzymałe i elastyczne, wytrzymujące częste zginanie, tak było w pierwszych Rumplerach, nie stosowano oddzielnych powierzchnie sterowych. To wkrótce uległo zmianie.
Podpisali: Sieger - major Ks. v. Thuna - porucznik Joly - porucznik v. Buttlar - porucznik Eberhardt – dypl. inż
Napisz komentarz
Komentarze